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por Miguel Sánchez Mar 9, 2022, 19:26 5.7k Views 20 Votes

Según avanzaban los años sesenta se hacían más evidentes las estrechas relaciones entre Abarth y FIAT. Tutelado por Gianni Agnelli de forma semioficial, el taller dirigido por Carlo Abarth recibía directamente de la fábrica de Lingotto las bases necesarias para crear sus 1000 TC/TCR. Espectaculares variantes deportivas hechas a partir del popular 500. Las cuales resultaban especialmente combativas en rallyes y carreras en cuesta. De hecho, aunque en su haber no está Le Mans o el Montecarlo, sumando todo lo ganado por estos modelos sin duda estamos ante dos de las muestras más competitivas y laureadas en su época.

Y no es de extrañar. Al fin y al cabo, estos vehículos conseguían rendir 92CV para tan sólo 583 kilos. Todo ello gracias a las mejoras aplicadas por Abarth en su bloque motor firmado por FIAT, acrecentando la cilindrada hasta los 982cc. Así las cosas, los Abarth 1000 TC/TCR fueron unos verdaderos matagigantes con fama creciente entre las escuderías europeas. Tanto así, que uno de los principales puntos de referencia para Abarth estuvo en Barcelona. Concretamente en los talleres de Jaume Juncosa, quien recibía recurrentemente las visitas del propio Carlo Abarth al ser importador de la marca italiana para España.

De esta manera, en la capital condal resultaba normal competir con vehículos firmados por la casa del escorpíón. Hecho que se mantuvo tras la absorción de Abarth por parte de FIAT en 1971 con la intención de usarla como base para su departamento de competición. No obstante, FIAT respetó durante un tiempo la inercia de Abarth en la transformación de pequeños utilitarios. Prueba de ello es el A112 Abarth de 1971. Pero también los numerosos kits pensados para el 127, el Ritmo o incluso el Panda. Este último sólo comercializado en España por Apicsa. Una empresa de Barcelona que continuó el eco de aquellos tiempos en los que Juncosa era la base de Abarth en nuestro país.

En estos momentos la nostalgia vende. Conscientes de ello, Volkswagen lanzó hace años el New Beetle. BMW el nuevo Mini. E incluso ahora Renault está recuperando con gran acierto Alpine tanto para la F1 como para el nuevo A110 con el cual hace frente a modelos de Lotus y Porsche. Una estrategia de la cual también participa con éxito FIAT, rescatando con el nuevo 500 sus líneas más sesenteras además de a la denominación Abarth para las versiones deportivas del mismo. Sin embargo, durante muchos años FIAT mantuvo este término asociado a lo mejor del automovilismo deportivo bajo la alfombra.

Al menos en lo que se refiere al plano comercial. Ya que el gigante turinés desarrolló su departamento de competición usando a Abarth como punto de apoyo. De esta forma, aunque Abarth quedó difuminado dentro de la infraestructura propia de los Agnelli, se le puede seguir la pista en todos los Lancia de rallye e incluso en alguno de resistencia como el LC2. No obstante, según fueron pasando los años cada vez fueron menos los modelos del Grupo FIAT con variantes picadas por el escorpión.

Llegados a este punto, los modelos Abarth iban cayendo de las nuevas gamas según se avanzaba hacia los ochenta. Una tendencia irreversible hasta el pasado 2007 con la aparición del 500 Abarth. De todos modos, decir que Abarth estuvo totalmente desaparecida de los concesionarios sería tan injusto como desacertado. Al fin y al cabo, aunque a partir de su A112 comenzaron a ser muy escasos los modelos firmados con el nombre del antiguo preparador, FIAT sí permitió la comercialización de algunos kits a través de la red concesionaria de recambios Abarth.

Así como el taller de Jaume Juncosa fue el importador oficial de Abarth para España en los sesenta, la barcelonesa Apicsa fue el proveedor oficial de recambios en los ochenta. Así las cosas, además de piezas para modelos antiguos, Apicsa ofreció kits de Abarth para potenciar los 127, Ritmo/Ronda CLX y Fura Crono. De esta manera, gracias a las modificaciones introducidas por estos sistemas se lograban potencias nada desdeñables, llegando a los 90CV en el caso del Crono. Sin duda la continuación de los antiguos Abarth de los sesenta, apostando por ligeras bases populares para conseguir rabiosos deportivos ideales en las carreteras de curvas. De todos modos, lo más curioso fue la aparición de un kit que no tenía correspondencia con ninguno vendido en Italia.

Hablamos del que a partir de 1982 se ofreció para crear el SEAT Panda Abarth. Desgraciadamente, no hemos podido encontrar una explicación segura sobre la existencia de éste sólo en España y no también en Italia. Quién sabe. Quizás fuera alguna ocurrencia de Apicsa a la que Abarth dio luz verde sin querer replicarla en su propio país. De todos modos, sea como fuere, lo cierto es que con este kit distribuido en exclusiva por la empresa barcelonesa el popular utilitario presentado en 1981 se convertía en un modelo lleno de rabia. Y es que, usando un Panda 45 como base, el SEAT Panda Abarth pasaba de los 45CV a los 60CV gracias a una nueva culata de aluminio.

Uno de sus elementos más llamativos. Junto a unos conductos de admisión más generosos, un carburador de doble cuerpo y colectores de escape con salida tubular. Respecto a la cilindrada existen diversos datos a priori contrapuestos pero sobre los cuales puede ponerse orden. Por una parte vemos en prensa de la época datos que señalan a los 903cc dados por la versión de partida. Sin embargo, también encontramos otras cifras que coinciden con los 965cc del bloque motor más generoso de entre los dos utilizados en la gama de los A112 de quinta y sexta serie contemporáneos al SEAT Panda Abarth. Entonces, ¿con qué cifra quedarnos?

Pues con las dos. Y es que la resolución a este galimatías viene dada por la posibilidad de adquirir el kit entero o sólo por piezas. Buscando en el listado de las mismas, efectivamente una es el bloque motor de 965cc procedente de los A112 Abarth del momento. Por ello, tendemos a pensar que algunos SEAT Panda Abarth sí incluyeron este motor mientras que otros optaron por seguir con el bloque original del Panda 45 de partida. En fin, cosas que pasan en el mundo de los kits y su alto grado de personalización. Respecto a otras modificaciones posibles en el motor, este Panda destaca como buen Abarth por el árbol de levas cruzado. Otro detalle que se añade a unas bujías más profesionales y un encendido eléctrico firmado por el propio preparador.

Respecto a las suspensiones, la trasera no cuenta con cambios aunque la delantera sí equipa unos muelles más cortos. Pensados para bajar el centro de gravedad, pero también para lograr una respuesta más directa en las curvas. Además, el cambio incluía una relación más -llegando hasta cinco- y las llantas podían ser de aleación de aluminio con perfil bajo. Todo ello para hacer del SEAT Panda Abarth un coche usable en el día a día pero también muy divertido al caer en manos expertas.

Eso sí, siempre consciente de la base que uno llevaba. Motivo por el cual quizás no se vendieron más de estos kit. Al fin y al cabo, las piezas y el montaje salían por casi una cuarta parte del precio del Panda 45 usado como base. Un sobreprecio importante cuando, en verdad, por la factura total podía resultar más interesante la preparación de un 127 o un Fura. No obstante, conducir un SEAT Panda Abarth tenía el encanto de llevar una pieza realmente extraña y sólo pensada para el mercado español. De hecho, intentando ver si existen unidades disponibles en el mercado de clásicos resulta fácil ver lo escaso y exótico que fue y es el SEAT Panda Abarth.

Imágenes: FCA Heritage / Apicsa

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